alta velocità

Dossier TAV. Storia, attualità, lotte e possibili alternative

TAV, acronimo di treno ad alta velocità, e Val di Susa sono INCOMPATIBILI al punto di aver generato una nuova forma linguistica “la TAV”, per riferirsi alla linea Torino-Lione. L’articolo femminile non sarebbe giustificato né dal riferimento al treno (treno ad alta velocità) né alla linea ad alta velocità, in quanto, semmai fosse realizzata, la Torino-Lione non sarebbe ad alta velocità, ma mista.

Val di Susa

È una delle valli più popolate del Piemonte, si estende per 80 chilometri circa, dalla cintura torinese fino al confine con la Francia. Comprende, infatti, il punto più ad Ovest d’Italia, la vetta della Rocca Bernauda, nel territorio di Bardonecchia. È circondata, a Nord, dalle Alpi Cozie che spesso superano i 3000 metri di altitudine e, tuttavia, è collegata con la Francia dai Valichi del Moncenisio e del Monginevro. Entrambi risalgono all’epoca romana e, probabilmente, furono attraversati rispettivamente da Carlo Magno (773) e prima da Annibale (218 aC).

La Val di Susa è percorsa in tutta la sua lunghezza:

– dalla ferrovia Torino- Modane (città francese), la cosiddetta linea storica che passa oltre confine attraversando il traforo del Fréjus (13,5 km), inaugurato nel 1871, ma costantemente rimodernato, tanto da permettere il passaggio di treni con carichi alti fino a 3,75 metri. Si tratta di una linea a doppio binario completamente elettrificata. Oltre confine è possibile raggiungere Lione servendosi delle linee ferroviarie francesi, oppure ricorrendo al TGV, Milano-Torino-Parigi che, in alcuni orari, ferma a Lione;

– dall’autostrada A32 con traforo autostradale del Fréjus;

– da due strade statali che arrivano ai Valichi del Moncenisio e del Monginevro;

La Val di Susa ha una popolazione di circa novantamila abitanti concentrata nella bassa valle, il cui centro maggiore è Avigliana. A Nord si trovano i paesi più piccoli tra cui Susa, città da cui prende il nome, e molte località sciistiche rinomate, come Sestriere e Bardonecchia.

Storia di un tunnel

L’idea di un tunnel a pendenza dolce, che collegasse Italia e Francia era già presente in un plastico, presentato all’Esposizione Internazionale di Torino, del 1911. Per celebrare la Centrale Elettrica di Chiomonte, da poco entrata in funzione, si rappresentava il tracciato di un tunnel che avrebbe collegato Exilles (Val Susa) a Saint Jean de Maurianne (Francia). Il nuovo tunnel avrebbe rappresentato un’innovazione rispetto a quello ferroviario del Fréjus, considerato economicamente sconveniente a causa della forte pendenza. I lavori per il nuovo tunnel, che è lo stesso della TAV, sarebbero dovuti partire da lì a poco, ma non iniziarono mai.

Cos’è la TAV

L’idea del tunnel a pendenza dolce tra Italia e Francia si riaffaccia alla storia nel 1988, quando il governo francese rende nota la sua volontà di estendere all’Italia i suoi collegamenti ad alta velocità. La reazione italiana non rivela grande entusiasmo, soprattutto da parte delle Ferrovie dello Stato, già impegnate nelle migliorie della linea storica. L’anno successivo, però, in vista di un incontro tra i ministri dei trasporti transalpino e italiano, l’associazione Technocity (associazione per il progresso tecnologico) convoca un convegno di politici ed esperti (alla Fondazione Agnelli) per discutere la proposta francese di collegare Torino a Lione scavando una galleria di 50 km nel Moncenisio. Il progetto viene sponsorizzato dalle Unioni Industriali del Piemonte e dalla Regione. Nel 1990 nasce il Comitato Promotore per l’Alta Velocità Torino Lione, presieduta, tra gli altri, da Umberto Agnelli e, successivamente, da Sergio Pininfarina. Un cambio ai vertici di Ferrovie vedrà anche queste ultime aderire al progetto.

Un progetto anacronistico

Negli anni ’90 si prevedeva, tra Torino e Lione, un incremento dei trasporti, sia di merci che di passeggeri. Difatti tale incremento è stato registrato fino al ’97 senza mai saturare la linea storica, dopodiché si è registrata una riduzione progressiva e costante nel corso degli anni  (nel 2001 il traffico merci era calato del 23%).  La linee storica è stata ritenuta fino ad oggi in grado di sostenere il passaggio di 200 treni al giorno, dunque valutata molto distante dalla saturazione. Con la realizzazione del nuovo tunnel le pendenze che sulle Alpi sono del 30% – e richiedono trazioni doppie o triple per i convogli – si ridurrebbero al 12% e ciò consentirebbe una maggiore velocità, dunque minori tempi di percorrenza per i passeggeri (220 km/h contro i 120-140 attuali). Inoltre diminuirebbe il trasporto su gomma. I treni merci non andrebbero più veloci (max 120 km/h), ma potrebbero essere più lunghi, fino a 350 m, e più pesanti, fino a 2000 tonnellate.  Se è vero che il trasporto su rotaia è più ecologico di quello su gomma, bisogna tenere presente che i 17 milioni di tonnellate di CO2 sprigionate con gli scavi del tunnel richiederebbero almeno 20 anni per essere smaltite, dopodiché ci sarebbero dei vantaggi, ma solo se il trasporto aumentasse, come previsto nei progetti che promuovono la TAV; cosa che nei fatti non accade, anzi è nettamente in controtendenza.

Costi

I costi per la realizzazione del tunnel risultano notevoli, tra gli 8 e i 9 miliardi, da dividersi tra Italia e Francia, ma potrebbero essere finanziati al 40% dall’Unione Europea. Non sono solo economici, ma anche ambientali e civili. Il cantiere in sé creerebbe condizioni di notevole impatto sulla salute dei valsusini costretti a condividere i rischi legati al trasporto di sostanze tossiche incluse nei materiali di scavo.  Nella roccia interessata dai lavori è documentata la presenza di uranio e di amianto ed è controverso il possibile riuso dei materiali in altre opere.  C’è un problema di inquinamento idrogeologico nonché quello dovuto al rumore e alle vibrazioni create dai sistemi di carico dei convogli e dai treni in movimento sulla linea storica. In base al criterio di fasaggio dei lavori, i cantieri durerebbero interi decenni con l’impiego di cifre esorbitanti condizionando in tutti gli aspetti la vita dei valligiani. Inoltre è fondamentale chiedersi se, tra 20 anni, un progetto di 30 anni fa risulterebbe ancora al passo coi tempi.

 

Avanzamento lavori

Trovare dei dati precisi sul reale stato d’avanzamento dei lavori della Torino-Lione è questione quanto mai complessa. Ad oggi, sarebbe stato scavato circa il 18% delle gallerie previste. Su un totale di 164 km ne sono stati realizzati appena 30.  Ma cosa è stato realizzato? Le due discenderie (tunnel geognostici che ad opera completata, diventerebbero gallerie di ventilazione e uscite di sicurezza) a Modane e Saint Martin la Porte, in territorio francese, e il cunicolo esplorativo di Chiomonte. Sempre a Saint Martin la Porte è in costruzione un tunnel geognostico di circa 9 km. Questa galleria, nonostante sia delle dimensione e sul tracciato del futuro tunnel di base, ufficialmente non viene considerata come tale visto che i bandi per le gare d’appalto sono stati rimandati. Quindi allo stato attuale sono stati realizzati appena 9 km di linea, una parte marginale dell’intera opera.

Il Movimento No TAV

La storia della TAV lunga più di 30 anni, coincide con un’altra storia, quella del Movimento No TAV: i cittadini della Valle e non solo, i Comuni contrari alla grande opera e la Comunità Montana che si schierano contro questo progetto considerato inutile nelle sue finalità e dannoso per l’ambiente, per la salute ed incredibilmente dispendioso per l’intera comunità nazionale.

Il Movimento ha fatto risaltare alcune profonde lacune della nostra democrazia che ha tradito quel principio secondo cui:

– l’ambiente è un bene appartenente, innanzitutto, alle comunità locali e, come tale, va preservato nel suo patrimonio naturale;

– quello democratico che prevede la partecipazione degli enti locali alle decisioni che riguardano il loro territorio.

Inoltre i No Tav sostengo che la Valle di Susa non abbia bisogno di nuove infrastrutture e che la TAV non risolverebbe il problema della disoccupazione del territorio. La storia della TAV non ci risparmia neanche la solita storia di interessi privati che emergono a scapito di quelli pubblici.  I presidi dei cittadini sulle zone su cui dovrebbe sorgere il cantiere ha, come risposta dello Stato, la militarizzazione della Valle. Gli scontri con le forze dell’ordine producono indagati e detenuti. La politica si annienta nello scontro tra forze dell’ordine e manifestanti, ridotta a questione di ordine pubblico.

TAV alternative

La TAV, così come è stata progettata, serve a poco e scontenta molti.

Partendo dal presupposto che:

– non c’è stato l’aumento previsto del traffico  passeggeri e merci tra Italia e Francia, anzi una notevole decrescita;

– le risorse necessarie a realizzare il tunnel di base sono ingenti ed il nostro paese non può permettersi investimenti in opere di scarsa utilità;

– i danni ambientali sarebbero incalcolabili e irreversibili;

– un’ intera popolazione, quella della Val di Susa, attende di riprendere il filo della propria esistenza tranquilla, interrotto più di 30 anni fa.

Ci sono delle alternative?

1. La più quotata  prevederebbe il raddoppio della linea storica con il relativo ammodernamento del tunnel ferroviario del Fréjus. Questa soluzione lascerebbe invariato il trasporto delle merci e dei treni locali sulla linea storica e consentirebbe, invece, ai passeggeri di viaggiare con l’alta velocità sul nuovo binario.

2. La seconda opzione è legata al completamento del cosiddetto Corridoio 5, la linea che collegherà Lisbona a Kiev passando per Portogallo, Spagna, Francia, Italia, Slovenia, Ungheria e Ucraina. Se si realizzasse la linea Torino Lione, il corridoio 5 prevederebbe una discesa verso Marsiglia per poi proseguire verso la Penisola Iberica. Questa opzione prevederebbe di collegare Torino a Nizza, non più a Lione, passando attraverso il Colle di Tenda. In questo modo la linea correrebbe, per la maggior parte del percorso, in pianura; si abbatterebbero i costi dei tunnel e permetterebbe la realizzazione di una stazione internazionale a Cuneo; consentirebbe, inoltre, di migliorare i collegamenti ferroviari col Ponente Ligure, dimezzando i tipi di percorrenza per Ventimiglia e Sanremo.

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